Wajah 17 Tahun Otonomi Daerah di Negeri Angkot

Oleh M Tahir Saleh

SUATU ketika pada 2003, Presiden Megawati Soekarno Putri yang kini sudah lengser bertanya kepada G.T Soerbakti, Ketua Umum Organisasi Pengusaha Angkutan Darat (Organda) periode itu, soal transportasi publik.

“Pak Soerbakti, di Bogor itu kok angkotnya banyak sekali yah?” tanya presiden seperti ditirukan Soerbakti saat bercerita di Terminal Kampung Rambutan Jakarta, September tahun lalu.

Angkutan kota di Depok, photo by ronisetiyawan.com

Pendiri dan pemilik perusahaan transportasi Lorena Group itu persisnya lupa apa jawabannya kepada presiden, tapi inti jawaban terkait dengan penerapan UU No.22/1999 tentang Pemerintahan Daerah.

UU otonomi daerah yang disahkan oleh Presiden BJ Habibie pada 7 Mei 1999 itu mengatur soal desentralisasi atau penyerahan wewenang pemerintahan pusat kepada daerah otonom. Sejak regulasi itu ada, bergulirlah otonomi daerah ditambah dengan muncul UU No.25/2005 tentang Perimbangan Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Daerah.

Pemda pun punya kekuatan modal karena pembangunan tak lagi berpijak pada pusat, melainkan pada kebutuhan dan kepentingan daerah.

Undang—undang ini sebetulnya bukan pionir karena soal otonomi daerah lebih dulu diperkenalkan dalam Keppres No.11/1996 tentang Hari Otonomi Daerah, tapi lantaran kuatnya gerakan reformasi era 1998—1999, UU No.22 pun lahir.

Setelah itu, regulasi ini diperbaiki dengan UU No.32/2004 tentang Pemerintah Daerah yang disahkan oleh Presiden Megawati pada 15 Oktober 2004. Penyempurnaan ini dalam upaya mensinkronkan dengan pengembangan demokrasi lokal; pilkada langsung.

Otonomi daerah diberikan seluasnya kepada pemkab atau pemkot, kecuali enam urusan yang tetap menjadi kewenangan pusat seperti termaktub dalam Pasal 10 Ayat 3 UU No.32 itu yakni politik luar negeri, pertahanan, keamanan, yustisi, moneter dan fiskal nasional, dan agama.

Namun Ayat 4 pasal itu menyatakan pusat bisa menyelenggarakan sendiri atau melimpahkan sebagian urusan pemerintahan kepada perangkat pemerintah atau wakil pemerintah di daerah.

Sejak otonomi daerah itu berjalan, memang perekonomian daerah bergairah. Namun ironisnya, setelah 17 tahun Keppres No.11 nongol, 14 tahun setelah UU No.22 lahir, dan 9 tahun pasca UU No.32 muncul, beberapa bidang, salah satunya pengelolaan transportasi publik masih jauh panggang dari api.

Alihalih otonomi daerah menciptakan pengelolaan transportasi massal memadai, terintegrasi antar daerah dan provinsi, justru otonomi daerah menciptakan pengkotak—kotakan wewenang sehingga belum mampu menjawab persoalan transportasi publik.

Ketua Dewan Transportasi Kota Jakarta (DTKJ) Azas Tigor Nainggolan menilai kebijakan transportasi yang dicanangkan pemerintah pusat melalui Kementerian Perhubungan nyatanya belum selaras dengan pemda atau pemkot.

Pemerintah pusat, katanya, jangan malu mencontoh apa yang dilakukan oleh negara lain soal transportasi misalnya Roma, Italia dan Bogota, Kolombia dengan mensubsidi pemda yang menawarkan program bagus.

“Indonesia ini lucu, kan desentralisasi, otonomi daerah. Tapi dilepas tuh semuanya ke daerah. Istilahnya kau urus sendiri, kau mati, mati sendiri. Harusnya kita belajar begini. Di Roma, pemda kalau punya program bagus, itu di-support pusat 60%,” katanya ditemui di Jakarta, (1/4).

Keberadaan otonomi daerah itu sebetulnya positif tapi mesti dilihat dalam konteks tidak melepas seluruh tanggung jawab pemerintah pusat kepada daerah soal transportasi.

“Pusat harusnya support juga agar daerah bisa berkembang. Kalau soal dishub [dinas perhubungan] yang katanya lebih takut ke walikota atau bupati daripada pemerintah pusat, itu soal komunikasi saja saya kira,” katanya.

Bagi Tigor, paling penting adalah bagaimana pemerintah pusat bisa menempatkan diri sebagai pelayan pemda sehingga tercipta komunikasi dan pengelolaan transportasi berkembang dengan baik.

“Sekarang ada otonomi daerah, tapi jalan sendiri—sendiri. Daerah bikin proyek sendiri, Kemenhub juga sendiri,” imbuhnya.

Ketidakselarasan ini secara sederhana nampak dari bagaimana pertumbuhan angkutan umum di Jakarta sebagai ibu kota dan kota—kota luar Jakarta yang begitu cepat tanpa memperhitungkan tata kota dan pertumbuhan jalan raya.

Situs resmi Institut Studi Transportasi atau Intrans mencatat jumlah angkutan kota (angkot) kecil di Jakarta mencapai lebih dari 16.000 unit pada 2010 dan parahnya sebagiannya tidak layak beroperasi.

Pada tahun yang sama, data Dinas Perhubungan DKI Jakarta mencatat jumlah kendaraan bermotor di Jakarta kurang lebih 7,3 juta unit terdiri dari kendaraan pribadi 7,25 juta (98,8%) dan angkutan umum 89.270 (1,2%).

Adapun di Bogor, kota yang disebut sebagai Kota Angkot, jumlah angkot kecil mencapai 3.412 unit dan 30 unit bus sedang pada 2011 seperti tercatat dalam situs Dishub Kota Depok. Angkot kecil dibagi dalam 24 trayek, 30 unit bus sedang dibagi dalam dua trayek.

Di Depok, jumlah angkot per Februari lalu, mencapai 4.238 kendaraan dengan luas daerah mencapai 200,29 km persegi seperti terungkap dalam situs Dishub Kota Depok.

KONTROL REGULASI

Menteri Perhubungan E.E Mangindaan buka suara. Mantan Gubernur Sulawesi Utara ini mengatakan terpenting dari hadirnya UU otonomi daerah ialah pemerintah pusat wajib mengontrol regulasi dan mesti dijalankan meskipun beberapa kebijakan dikeluarkan pemda.

“Contoh uji kelayakan, karena UU [otonomi daerah] pada waktu itu [2004] diketok itu soal daerah. jadi tidak apa—apa [daerah]. Yang penting kontrol regulasi yang kami buat harus jalan,” kata Menhub.

Dia membantah selentingan kabar bahwa kepala dishub ternyata lebih manut kepada walikota atau bupati yang mengangkatnya ketimbang nurut kepada menteri perhubungan.

“Menhub enggak perlu ditakutin. Kepala dinas itu, dia jalannya, anak buahnya [walikota/bupati]. Memang beberapa anggaran dari kami dikelola di sana, yang penting adalah jangan keluar dari aturan dan tetap pada sasaran dari kami itu berjalan,” katanya.

Sugihardjo, Direktur Lalu Lintas Angkutan Jalan (LLAJ) Ditjen Perhubungan Darat Kemenhub, mengatakan pihaknya mendukung pelaksanaan otonomi daerah di bidang LLAJ. Bahkan sebelum era reformasi, terbit PP No.22/1990 tentang Penyerahan Sebagian Urusan LLAJ kepada Daerah Provinsi (10 urusan) dan Daerah Kabupaten/Kota (13 urusan).

Kendati begitu, pascareformasi dengan terbitnya UU No.32, yang dijabarkan dalam PP No.38/2007 tentang Pembagian Urusan Pemerintahan, pengelolaan LLAJ justru makin menurun.

“Memang ada daerah tertentu yang justru lebih baik, tapi mayoritas daerah dapat dikatakan menurun,” kata Sugihardjo.

Sebagai gambaran, beberapa fakta di antaranya, lemahnya pengawasan administrasi dan teknis dalam pelayanan angkutan di terminal dan pelaksanaan uji kendaraan berkala yang tidak professional. Lalu terjadi penurunan kualitas SDM pejabat dan staf teknis di daerah yang semakin menurun.

“Contoh, dari 14 kabupaten atau kota di Kalimantan Tengah, hanya tiga daerah yang punya alat uji, sisanya memberikan tanda lulus uji tanpa dilengkapi alat dan lainnya. Masih banyak contoh lain,” katanya.

Analisisnya, penurunan kinerja penyelenggaraan LLAJ karena pejabat daerah lebih mengutamakan pendapatan asli daerah (PAD) ketimbang tanggung jawab profesi. Alhasil, lebih diutamakan kewenangan meski urusannya tak bisa diselenggarakan dengan baik dan profesional.

Namun di sisi lain, pihaknya sebagai pembina teknis tak bisa melakukan tindakan korektif. Jika pun diberikan bimbingan teknis atau teguran, hanya akan efektif apabila bimbingan teknis itu sejalan dengan kepentingan daerah.

Hal senada juga diungkai Tigor. Contoh ketidakselarasan pendelegasian wewenang ke daerah misalnya dalam hal uji kendaraan bermotor atau biasa disebut uji kir. Pihaknya berkali—kali meminta Kemenhub memeriksa penyelenggaraan uji kir di daerah. Sayang, pemerintah pusat dinilai belum memiliki mekanisme pengontrolan.

“Itu [uji kir] kan banyak masalah, kecelakaan akibat kendaraan engga layak uji kir-nya engga bener itu, rem blong. Dievaluasi tuh daerah yang uji kir-nya engga benar. Engga usah jauh—jauh, Jabodetabek-lah, Surabaya, harusnya diperiksa, cabut bila perlu,” tegas pengusaha Metromini ini.

Sudah saatnya, katanya, Kemenhub bersama dengan Kementerian Dalam Negeri dan Kementerian Pendayagunaan Aparatur Negara mengevaluasi pelaksanaan otonomi daerah di bidang LLAJ.

Usulan itu mengingat pada dasarnya transportasi tak mengenal batas wilayah administratif sehingga tidak bisa terkotak-kotak. Selain itu, dalam rangka memberikan kontribusi terhadap terwujudnya Indonesia Emas 2020, perlu layanan transportasi yang aman, handal dan berkualitas.

Ketua Umum Organda Eka Sari Lorena belum bicara banyak soal ini. Namun soal pengelolaan transportasi, putri sulung G.T Soerbakti ini meminta pemerintah bekerja sama menyusun ulang trayek angkutan umum sekaligus menyelaraskan kebijakan setiap dishub di seluruh pemda.

“Ada tiga, revitalisasi atau sederhananya penyusunan ulang trayek angkutan umum, disinsentif kendaraan pribadi, dan penyamarataan persepsi dan kompetensi untuk menerapkan kebijakan dari tiap dishub di pemda manapun,” katanya.

Sepanjang tahun lalu, belum adanya sinergi antara pemerintah dan pelaku usaha transportasi karena saking banyaknya teori dan aksi birokrat yang semu di lapangan. Hal yang kembali terjadi seperti tahun—tahun sebelumnya.

Djohermansyah Djohan, Dirjen Otonomi Daerah Kemendagri, mengakui selama periode 17 tahun penyelenggaraan otonomi daerah, terjadi dinamika sangat tinggi dalam penyelenggaraan pemerintahan daerah.

Bahkan, katanya, dalam beberapa hal justru muncul lompatan—lompatan besar di luar perkiraan penyusun UU itu sehingga tanpa diharapkan justru menghadirkan goncangan dalam penyelenggaraan pemerintahan daerah.

“Misalnya, kecenderungan hadirnya raja-raja kecil di daerah, pembangkangan bupati atau walikota terhadap gubernur yang terjadi secara merata. Bahkan, secara perlahan-lahan namun pasti, berkembang politik dinasti di daerah,” katanya dikutip dari situs resmi Kemendagri (11/4).

Oleh karena itu pemerintah mengajukan revisi UU No.32 dan tengah dibahas oleh bersama DPR. Sayang, revisi ini fokus soal daerah otonomi baru (DOB) atau pemekaran. Soal pengelolaan transportasi, belum terbaca.

Otonomi daerah bukan faktor tunggal kendala pengelolaan transportasi publik karena berdiri faktor lain seperti globalisasi ekonomi, perubahan perilaku permintaan jasa transportasi, politik, ilmu pengetahuan dan teknologi, dan soal SDM.

Tentu dalam mengantisipasi kendala ini, sistem transportasi perlu ditata dan disempurnakan dengan didukung semua aspek. Jika tidak, sistem transportasi nasional handal, terpadu, tertib, lancar, aman, nyaman dan efisien sulit rasanya terwujud.

Jangan—jangan jika Organda menggelar audiensi dengan Presiden Susilo Bambang Yudhoyono saat ini, barangkali pertanyaan soal banyaknya angkot di negeri ini bisa menjadi topik pembicaraan lagi oleh presiden seperti pertanyaan Presiden Megawati dahulu kepada Soerbakti.

“Wah soal jawaban pertemuan dengan presiden, saya sudah lupa yah ke Ibu Mega,” kata Soerbakti yang kini berusia 73 tahun saat dihubungi pekan lalu. (faa)

Editor : Fahmi Achmad

Words: 1.476

Tulisan ini terbit di Harian Bisnis Indonesia, Kamis, 18 April 2013 dengan judul “Ruwetnya Angkutan Kota Kita” dan edisi online di www.bisnis.com, 16 April 2013

 http://www.bisnis.com/dilema-transportasi-wajah-17-tahun-otonomi-daerah-di-negeri-angkot

KISRUH PELABUHAN, Masa Depan Marunda Dipertaruhkan

Oleh M Tahir Saleh

Pelabuhan Marunda, photo by mappijatim.or.id

HAMPIR 1 jam, Kepala Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Marunda Casmiti memburu nomor telepon seluler Direktur Utama PT Kawasan Berikat Nusantara Sattar Taba.

Usaha itu dilakukan dengan menghubungi anak usaha manajemen Dermaga PT Karya Cipta Nusantara (KCN) hingga mengontak manajemen PT Kawasan Berikat Nusantara (KBN).

Namun, upaya itu gagal karena KCN, anak usaha PT KBN,enggan membagi kontak sang pimpinan BUMN itu. Casmiti ingin bertanya kepada Sattar alasan penutupan akses dermaga KCN di Pelabuhan Marunda sejak 21 Maret 2013.

Nomor Sattar akhirnya dikantonginya dari jaringan salah satu narasumber.Sayang, respons suara di seberang sana membuatnya menahan argumentasi lebi hjauh. Casmiti malahan diminta menemui Sattar di kantornya untuk membahas masalah itu.

“Ibu ini urusan kami,” begitu kata Sattar.

“Kami tidak ikut campur Pak, tetapi tugas kami menjaga kelancaran arus barang sesuai tupoksi [tugas pokok dan fungsi],” kata Casmiti ketika menceritakan obrolan singkat pada 22 Maret setelah KBN menutup akses menuju dermaga KCN.

Sattar hingga saat ini enggan merespons konfirmasi mengenai penutupan dermaga itu. Hanya saja, Direktur Pemasaran dan Pengembangan KBN Teddy Robinson Siahaan mengatakan penutupan itu karena perseroan tak pernah dapat kontribusi uang dari dermaga, sementara beban biaya perawatan jalan harus ditanggung perseroan.

“Kami tidak ikut campur Pak, tetapi tugas kami menjaga kelancaran arus barang sesuai tupoksi [tugas pokok dan fungsi],” kata Casmiti 

Kisruh dermaga KCN di Marunda ini terjadi ketika Sattar memerintahkan Kepala Divisi Keamanan KBN Mahjuddin menghentikan aktivitas truk pengangkutan melalui KBN pada 21 Maret 2013.

Perintah itu berlaku mulai surat instruksi itu ditandatangani. Divisi Keamanan juga diwajibkan melaporkan hasilnya. Upayanya dengan menutup salah satu gerbang dengan sengaja meletakan mobil pemadam kebakaran (damkar).

Aksi itu membuat Casmiti berang lantaran kewenangan pemerintah dalam hal ini Kemenhub dilangkahi. Apalagi, surat perintah penutupan itu tak ada tembusan kepada Kepala Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan (KKOP) Marunda.

Hari itu pada 21 Maret, KKOP Marunda dengan koordinasi berhasil memaksa 21 truk yang memuat batu bara keluar dari dermaga itu, tetapi esoknya kembali dihambat.

Surat Casmiti kepada PT KBN pun langsung dibalas oleh Kuasa Hukum KBN Eroiko Ridwan dari kantor pengacara Situmeang & Situmeang Law Firm. Dari jawaban surat itu dinyatakan bahwa perizinan dalam pembangunan dan pengoperasioan dermaga yang dilakukan KCNbelum tuntas. Status kepemilikan dermaga pelabuhan KCN juga dinyatakan belum jelas.

DIALIHKAN

Setelah Dirjen Perhubungan Laut Kemenhub Bobby R Mamahit turun tangan, penutupan akhirnya dibuka. Namun, pembukaan aksesdermaga itu tak berlangsung lama karena pada Sabtu (6/4),petugas keamanan KBN kembali menutup akses dermaga. Dermaga itu pun kini dijaga oleh aparat TNI.

Terpaksa aktivitas bongkar muat di Pelabuhan Marundadialihkan ke dermaga lain guna menormalkan kegiatan sesuai dengan arahan Dirjen Perhubungan Laut Kemenhub yakni wajib menjaga kelancaran arus barang di wilayah itu.

Sebagai informasi, ada delapan dermaga umum dan khusus di pelabuhan ini termasuk dermaga KCN dan sebuah dermaga lain yang tengah dibangun yakni Marunda Center.

Dermaga KCN ini memiliki kedalaman -6 meter low water spring (LWS) hingga -7 meter LWS dengan panjang 700 meter dan lebar 15 meter. Dermaga ini paling dalam dibandingkan dengan dermaga lain di Marunda.

Adapun, KCN merupakan perusahaan patungan antara KBN yang menguasai 15% saham perusahaan itu dan PT Karya Teknik Utama (KTU) yang memiliki 85% saham sesuai dengan akta pendirian yang dikeluarkan notaris pada Februari 2006.

KBN punya saham karena memiliki akses infrastruktur dan garis pantai di Pelabuhan Marunda.

Desas-desus yang mengemuka ditutupnya lagi akses jalan dermaga oleh BUMN kawasan industri itu karena ada tarik menarik kepentingan antara Kemenhub dan Kementerian BUMN.

Namun, Bobby buru-buru membantah isu itu.

“Sebenarnya bukan tarik menarik antara kami dengan BUMN, tetapi lebih kepada masalah koordinasi di lapangan yang belum sinkron,”tegasnya, Senin (8/4).

Bekas Kepala BPSDM Kemenhub itu mengatakan persoalan itu kini ditangani oleh Kepala Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok, sedangkan pusat tetap memantau situasi dan kondisi. Selama ini, katanya, komunikasi dengan Kementerian BUMN dan kementerian lain berjalan dengan baik.

Sekretaris Kementerian BUMN Imam Apriyanto Putr o belum dapat memberikan komentar lebih jauh.

“Saya lagi ada acara dengan Bapak Presiden,” katanya melalui pesan singkat.

Ketua Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) DKI Jakarta Sofyan Pane memandang keberadaan dermaga KCN paling penting ketimbang dermaga lain.

Meski belum ada data detail, pihaknya menyayangkan penutupan dermaga itu. Baginya permasalahan antara KBN, KCN, dan KTU mesti diselesaikan secara internal tetapi tidak dengan menutup dermaga itu.

Lantas, bagaimana nasib pe ngelolaan Pelabuhan Marunda pada masa mendatang? Jawabannya, masih belum pasti. (tahir.saleh@bisnis.co.id)

**Tulisan ini terbit di Harian Bisnis Indonesia, Selasa, 9 April 2013

Menunggu Coast Guard Beraksi

Armada Coast Guard Internasional, Photo by flikrriver

KEINGINAN INDONESIA MEMILIKI SATU BADAN TUNGGAL PENJAGA LAUT DAN PANTAI TERNYATA MASIH MENGAWANG-AWANG

Oleh M. Tahir Saleh & Hendrikus F Nuwa Wedo

MASIH ingat dengan nasib RUU BPJS? Regulasi soal badan penyelenggara jaminan sosial ini harusnya sudah ada pada 2009 atau 5 tahun setelah UU No.40/2004 tentang Sistem Jaminan Sosial Nasional disahkan.

Ternyata regulasi badan itu baru disahkan menjadi UU pada 2011, molor 2 tahun dari amanat konstitusi. Wasiat UU nyatanya tak bisa dilaksanakan oleh pemerintah dan parlemen. Alasannya klasik; koordinasi dan benturan kepentingan yang belum mampu dicarikan solusi.

Inkonsisten itu terjadi lagi. Kali ini giliran pembentukan badan tunggal penjaga laut dan pantai atau Indonesia Sea and Coast Guard. Sudah 2 tahun pemerintah belum membentuk lembaga ini, padahal badan keamanan maritim ini harus dibentuk pada 2011, selaras dengan amanat Pasal 352 UU No.17/2008 tentang Pelayaran.

Lagi—lagi benturan kepentingan menjadi ‘kambing hitam’. Sejauh ini rancangan peraturan pemerintah atau RPP-nya saja masih mengendap di meja Menko Polhukam Djoko Suyanto.

PP dan peraturan turunan badan ini mestinya sudah ditetapkan paling lama 1 tahun setelah UU yang disahkan oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono itu berlaku sesuai dengan Pasal 347 UU tersebut.

Kelahiran badan ini bak menemui jalan berliku. Kehadirannya tentu akan mengikis kewenangan instansi sebelumnya yang bercokol di laut seperti TNI Angkatan Laut, Polisi Perairan, Bea dan Cukai, Badan Karantina, dan Kesatuan Penjaga Laut dan Pantai (KPLP) Kementerian Perhubungan.

Penyebab belum lahirnya badan itu diduga karena bertabrakan dengan undang-undang lain seperti UU TNI, UU Kepolisian, UU Bea dan Cukai, sehingga terlalu banyak badan negara yang merasa berhak dan ingin membentuk badan penjaga laut dan pantai berdasarkan UU sektoral.

Patut diingat, betapa badan ini sangat penting dan strategis, bukan hanya untuk pengamanan perairan tetapi juga memangkas ‘raja—raja kecil’ di laut yang menggerogoti pelayaran Merah Putih.

Indonesian National Shipowners Association (INSA) mencatat kerugian Rp5,5 triliun per tahun habis digerogoti pungutan liar dengan asumsi denda yang dikenakan per kapal bisa mencapai Rp50 juta.

Sampai saat ini menurut Ketua Umum INSA Carmelita Hartoto, perusahaan pelayaran seringkali mengeluarkan biaya tambahan yang tidak lazim di laut.

Biaya tambahan itu dipicu tumpang tindihnya kewenangan pengamanan laut dari berbagai instansi yang berwenang.

“Ekstra biaya ini menjadi beban logistik tersendiri karena relatif tinggi. Kami mendorong agar badan itu segera diwujudkan guna mengakhiri tumpang tindih kewenangan dan kita punya badan representatif di bidang penjagaan laut dan pantai,” katanya.

Pemerintah juga didesak segera menyelesaikan pembahasan RPP itu sesuai dengan amanat UU. Sudah memasuki tahun kelima, tapi baik PP maupun badan itu sendiri masih mengawang.

Menteri Perhubungan E.E Mangindaan optimistis lembaga itu segera terbentuk. Seluruh harmonisasi sudah dilakukan. Diakui memang selama ini masih ada benturan peraturan sehingga terkendala siapa yang menjadi leading sector.

“Lagi di Menko Polhukam [RPP], harmonisasi sudah jadi coast guard kami harapkan cepat selesai supaya menjadi pedoman kita bersama. Jadi tidak membingungkan di laut dalam rangka penertiban masalah,” kata Menhub.

Mangindaan juga menyinggung kebedaraan KPLP yang dikendalikan Ditjen Perhubungan Laut sudah sesuai dengan UU Pelayaran. “Namanya mungkin berubah yah, tapi dia akan fungsinya ditambah nanti.”

Kepala Pusat Informasi, Hukum dan Kerja Sama Keamanan Laut Bakorkamla Triyuswoyo mengatakan benturan kepentingan sebetulnya bisa dipertemukan. Kalau saja ada political will pemerintah dan kesepatakan bersama.

“Tekad membentuk itu menjadikan perbedaan UU itu tak masalah. Itu yang dilakukan oleh Malaysia. Apapun keputusannya, kami siap, toh kami sudah jalan selama ini,” katanya.

Adapun Kasubdit Humas dan Penyuluhan Bea Cukai Haryo Limanseto menegaskan sinergi dan kordinasi antarinstansi perlu ditingkatkan. Hal itu karena sistem penegakan hukum di laut Indonesia itu multi agency multitask, setiap instansi menjalankan tugas dan fungsi pengawasan hukum secara spesifik sehingga belum diperlukan digabung menjadi satu.

Jika demikian pendapat Haryo ini sebetulnya bertolak belakang dengan rencana pembentukan badan tunggal itu.

Sebetulnya dalam badan tunggal, kata Carmelita, bisa dimasukan unsur instansi lain seperti Ditjen Pajak, TNI, Ditjen Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan dan Polri dengan tetap dikendalikan dalam sebuah lembaga khusus sehingga tidak terjadi tumpang tindih antarinstansi.

Tak usah dipungkiri bahwa lemahnya pengawasan laut oleh instansi terkait juga menjadi pemantik terjadi kejahatan yang dilakukan oleh kaum bramacorah, penjahat—penjahat kambuhan.

Beberapa perusahaan pelayaran anggota INSA juga menjadi korban pembajakan dan perampokan saat sandar di dermaga. Di luar itu, sejumlah kapal juga ditahan dengan berbagai alasan padahal penahahan kapal sangat merugikan.

Tujuan dari badan ini adalah mensinergikan pengelolaan keamanan laut dan pantai yang hingga saat ini masih dikelola secara sektoral. Substansi lembaga ini ialah masalah keamanan secara menyeluruh.

Jangan sampai pungutan atau biaya ekstra lain masih muncul, jangan juga para penjahat di laut masih berfikir kalau celah kejahatan di laut Indonesia masih terbuka. Kalau lembaga tunggal itu belum terbentuk, kapan bisa diatasi?

Tulisan asli terbit di Harian Bisnis Indonesia, Jumat, 5 April 2013. Ini versi lain

Di Mana Alternatif Pengganti Priok?

Pelabuhan Tanjung Priok, 1935,. Photo By google

Oleh M. Tahir Saleh

SEJARAH kereta api di Sumatra Selatan tidak bisa dilepaskan dari peran serta RA Eekhout. Orang Belanda ini yang pertama kali mengajukan permohonan konsesi kontruksi dan eksploitasi kereta api listrik di provinsi itu pada 1895.

Eehout pernah mengajukan konsensi serupa tapi pemerintah berpendirian pembangunan kereta api (KA) mesti dilakukan oleh negara sehingga permohonan swasta ditolak.

Saat itu, penjajah Belanda, memang galau dalam membangun KA karena khawatir jika konsesi diberikan ke swasta, mereka menjadi kuat dan membentuk negara dalam negara.

Insinyur Logtvoet akhirnya diperintahkan meneliti soal KA ini pada 1902 dan 6 tahun kemudian penelitian itu dilanjutkan oleh Insinyur Richter.

Sejak itu dimulailah proses pembangunan sederhana rel KA, mulai dari lintas Telukbetung–Prabumulih dan Muara Enim–Palembang seperti diceritakan M. Gani dalam bukunya berjudul Kereta Api Indonesia (1979).

Sejak 1 abad lalu, pembangunan rel KA di Pulau Sumatra itu sudah digagas oleh Belanda. Namun, entah bagaimana perlahan-lahan, rel KA yang dibangun itu kini beberapa jalurnya ditempati oleh warga baik untuk hunian maupun tempat usaha.

Padahal, Belanda dari awal sudah memandang KA adalah alat transportasi yang lebih efisien ketimbang kendaraan darat lain seperti truk dan mobil. Kenyataannya di Indonesia, KA seperti kalah bersaing dengan moda transportasi darat lain khususnya mengangkut komoditas.

Inilah yang baru disadari PT. Pelabuhan Indonesia (Pelindo) II atau Indonesia Port Corporation. Tahap awal, salah satu pelabuhan yang dikelola oleh BUMN itu yakni Pelabuhan Panjang, Lampung, mulai merevitalisasi jalur KA yang sudah ada sejak zaman Belanda itu.

Pelabuhan itu letaknya di provinsi paling selatan Sumatra dan berbatasan dengan Bengkulu dan Sumatra Selatan di utara.

Dengan revitalisasi jalur KA sepanjang 3 km dari Pidada ke pelabuhan itu akan meningkatkan efisiensi distribusi barang yang selama ini hanya mengandalkan truk. Rencanya, awal 2013 proyek itu dimulai.

“Rel kereta ke pelabuhan sudah dibangun Belanda dahulu, tapi kita masih merasa lebih pintar lalu menggunakan truk, jalan jadi rusak, tidak efisien, sehingga kami akan revitalisasi,” kata Doso Agung, General Manager Pelindo II Cabang Panjang.

Total lokasi Panjang mencapai 105 hektar dengan panjang dermaga 1.419 meter, lebar dermaga 176,7 meter persegi. Kedalamannya hingga 14 meter meski di beberapa titik masih ada yang 12 meter tetapi akan diperdalam kembali.

Pada 2011, jumlah peti kemas tercatat 106.000 TEUs dan hingga triwulan III/2012 mencapai 99.051 TEUs. Memang masih kalah dari peti kemas di Priok yang menembus 5,6 juta TEUs pada 2011 dan ditargetkan 7 juta TEUs pada 2012.

“Rel kereta ke pelabuhan sudah dibangun Belanda dahulu, tapi kita masih merasa lebih pintar lalu menggunakan truk, jalan jadi rusak, tidak efisien, sehingga kami akan revitalisasi,”

Bagi Siswanto Rusdi, Direktur The National Maritime Institute, alternatif pelabuhan lain pengganti Priok yakni Pelabuhan Bojonegara, Banten dan Pelabuhan Sabang, NAD. Ironisnya, fasilitas megah Bojonegara yang menelan triliun rupiah dibiarkan terbengkalai, sedangkan Sabang sendiri fasilitasnya masih terbatas.

“Padahal laut [Bojonegara] punya kedalaman alami, tidak terlalu jauh dari hinterland di Jawa Barat yakni Bekasi, Karawang dan sekitarnya, tapi ini wacana sudah tenggelam. Soal Sabang, jika pemerintah ada kemauan mengembangkan menjadi hub port internasional, dahsyat sekali,” katanya.

Namun, dirinya tak sepaham jika Panjang dikatakan menjadi penopang Priok karena hingga saat ini belum ada jaringan KA antara Jawa dan Sumatra. Truk yang ada melintasi Pelabuhan Merak pun menyimpan banyak masalah.

Dengan kondisi itu yang ada di depan mata barangkali Pelabuhan Cilamaya, Karawang, Jawa Barat. Kuncinya, kata Siswanto, jangan ada perlakuan khusus sebagaimana proyek Terminal Peti Kemas Kalibaru atau New Priok sehingga proyek itu lebih baik ditender mengingat kepelabuhan Indonesia saat ini cenderung monopolistik. Padahal UU No.17/2008 tentang Pelayaran membuka pintu liberalisasi.

“Swasta juga bisa kok menjalankan bisnis pelabuhan. Ya melalui tender. Kabarnya kalangan pelayaran mau buat konsorsium atau Cimalaya. Operator terminal yang ada juga mau.

Sayangnya, lagi-lagi pembangunan Pelabuhan Cimalaya ini masih jauh. Pemerintah menargetkan pembangunan pelabuhan yang akan mengurangi beban Priok baru akan ditender 2013 dan mulai dibangun 2014, atau paling lambat 2015.

KENDALA

Peneliti ekonomi dari Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (LIPI) Latif Adam Optimistis bakal terjadi pertumbuhan yang tinggi pada industri maritim jika pemerintah memiliki visi kelautan yang tinggi mengingat saat ini persaingan global makin ketat.

Dia memprediksikan 5 tahun ke depan Indonesia memiliki hub internasional yang bisa menyaingi Singapura.

“Perlu ada terobosan tinggi untuk daya saing kita,” katanya.

Baginya peran pelabuhan di Indonesia belum optimal sebagai pendorong pertumbuhan ekonomi nasional dan daerah karena lemahnya kuantitas dan kualitas pelabuhan.

Indonesia, katanya, hanya punya 18 pelabuhan samudera dan 52 pelabuhan perikanan, padahal panjang pantai Nusantara mencapai 81.000 km. Rasionya, itu satu pelabuhan untuk setiap 1.157 km panjang pantai.

Siswanto juga memandang pemerintah terlalu jauh melangkah sehingga untuk membangun pelabuhan baru yang jauh dari Jakarta atau Jawa menjadi hampir mustahil. “Itulah masalah kita dalam mengembangkan pelabuhan, Priok dijadikan titik pangkalnya.”

Dia juga menegaskan imbas kebijakan yang belum pro maritim menyebabkan Indonesia belum punya perusahaan pelayaran nasional yang bisa disejajarkan dengan Neptune Orient Line (NOL) Singapura untuk trayek luar negeri.

PT. Djakarta Lloyd, yang disebut-sebut sebagai flag carrier, bahkan kini merangkak naik keluar dari zona kebangkrutan karena pengelolannya amburadul.

Kondisi ini juga diakui oleh Dirut Pelindo II R.J. Lino. Dalam presentasinya, dia memetakan sejumlah persoalan masa lalu yang berimbas pada biaya logistik yang tinggi. Itu sebabnya, harga semen, misalnya di Papua, 20 kali lipat lebih mahal dari Jakarta dan jeruk Mandarin lebih murah ketimbang jeruk Pontianak.

Beban masa lalu itu yakni kapasitas Priok penuh, produktivitas pelabuhan rendah, terbatasnya akses jalan tol dan kereta menuju pelabuhan, hingga investasi pelabuhan yang rendah 15 tahun terakhir.

Soal lainnya, yakni kedalaman pelabuhan, kurangnya terminal peti kemas, SDM kurang, kurangnya efektivitas keterhubungan antarpulau, dan perlu adanya revitalisasi dan konsolidasi kargo dan operasi logistik. Bila semua bisa diatasi, kendala pertumbuhan bisa dibongkar.

Dia mengatakan pada kurun 1980-1996, sekitar 60% lebih kapal berjenis kontainer dengan ukuran di bawah 3.000 TEUs yang masuk Priok.

Pada 2012, kapal dengan ukuran Post Panamax atau yang lebih besar, persentasenya akan semakin dominan masuk ke Priok. Lino yakin dengan adanya Terminal Kalibaru, kapal CMA-CGM berkapasitas 16.000 TEUs segera hadir.

Upaya peningkatan kapasitas kepelabuhan bukan hanya dengan pembangunan Kalibaru tetapi juga dengan membangun pendulum pelabuhan Indonesia atau Main Sea Corridor.

Proyek ini menghubungkan pelabuhan sentral di Indonesia terdiri dari Pelabuhan Belawan, Batam, Jakarta, Surabaya, Makassar, dan Sorong. Dengan luas laut yang dua-pertiga lebih besar dari daratan, Indonesia tak pelak lagi adalah negara kepulauan bahkan sesungguhnya negara kepulauan terbesar di dunia.

Oleh karenanya, cukup beralasan jika pemerintah mestinya menjadikan lautan sebagai salah satu sumber, jika tidak mau disebut sebagai sumber utama, perekonomian bangsa. Jangan sampai potensi sedemikian tinggi dalam industri maritim berubaj menjadi petaka.

Sampai saat ini, Indonesia belum punya satu pun pelabuhan laut yang berkelas dunia seperti PSA, Singapura, atau Tanjung Pelepas, Malaysia, Pelabuhan Tanjung Priok tidak pernah bisa bebas dari kemacetan manakala tiba waktu closing pemuatan barang ke atas kapal.

Ketiadaan hub port itu, membuat 3 juta TEUs peti kemas setiap tahun menguap keluar dari Indonesia dan hampir sebagian besar singgah sebentar atau transshipment di Port of Singapore untuk selanjutnya didistribusikan ke tujuan akhirnya di berbagai belahan dunia.

Kondisi itu menyebabkan Indonesia kehilangan devisa US$ 450 juta per tahun. Dengan memiliki hub port berarti Indonesia bisa menutup kehilangan devisa yang tidak sedikit itu. (tahir.saleh@bisnis.co.id)

Tulisan ini terbit di Harian Bisnis Indonesia 7 Januari 2013, suplemen Arah Bisnis dan Politik 2013. Judul asli, Mencari Alternatif Pengganti Priok.