Saling Klaim di Setu Cibitung

Sebuah dump truck tengah mengeruk lahan
#Ilustrasi, Photo by dakta

M. Tahir Saleh

SEBUAH truk pengangkut tanah miring ke kiri terjebak di kubangan saat melaju keluar menuju jalan utama milik kantor Balai Pengujian Laik Jalan dan Sertifikasi Kendaraan Bermotor, Cibitung, Bekasi.

Sontak sopir dump truck berplat buram itu turun, memeriksa kondisi truk jangan sampai terguling. Beban angkutan membuat truk tak bisa melaju, padahal gas sudah diinjak.

“Coba periksa lagi itu bannya,” kata sopir kepada kernetnya, Senin (28/1).

Tiga pria yang awalnya berteduh dari kejauhan karena hujan sejurus kemudian mengerumuni truk miring itu, mencoba membantu.

Hujan sepekan terakhir ini memang membuat tanah di depan kantor Balai Pengujian Laik Jalan dan Sertifikasi Kendaraan Bermotor (BPLJSKB) menjadi basah sehingga truk sulit bermanuver.

Tanah merah yang diangkut ke truk itu berada persis di depan kantor balai uji kendaraan yang berada di bawah Ditjen Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan. Di tanah seluas 93 hektar itu jelas tertulis patok putih Tanah Milik Negara.

Agak jauh dari dari truk itu, sebuah eskavator aktif mengeruk lahan berbukit itu dengan enam truk menunggu giliran angkut.

Di jalan beraspal menuju kantor balai, sembilan truk berjejer mengantri. Puluhan pria berbaju gelap juga mengawasi aktivitas itu dari jauh sembari duduk di atas sepeda motor.

“Bang, ini tanah punya siapa?” tanya saya.

“Engga tahu, saya mah cuman disuruh jaga, ngawasin aja?” Jawab seorang pria. Di lengan baju lorengnya tertulis Laskar Merah Putih, salah satu ormas yang cukup punya nama.

Tak satu pun berani mengungkapkan siapa pemilik proyek pengerukan tanah siang itu. Mereka mengakui hanya diminta mengawasi, tapi enggan memberi informasi lebih. Seorang sopir truk yang mengantre, bernomor polisi B 9683 YQ, bilang tanah itu akan dibawa ke Marunda, dijual.

Daryoso dan Toto, dua petugas keamanan balai uji kendaraan Ditjen Perhubungan Darat, mengatakan sejak Minggu (27/1) puluhan truk mengangkut tanah, keduanya tak bisa berbuat apa—apa.

“Bukan cuma satu ormas, ada 27 ormas, jadi kuat mereka, garis polisi dah dicabut,” katanya.

Lokasi lahan perkara itu memang berada tepat di kompleks balai, Jalan Raya Setu, Gandamekar, Cibitung, Kabupaten Bekasi, Jawa Barat.

Pengambilan tanah sepihak ini dimulai sejak Juli 2012. Saat itu, pihak yang mengklaim pemilik lahan itu mengangkut tanah sebanyak 6.000 rit—ukuran sekali antar truk dengan perkiraan sekali rit 20 ton. Tapi aksi itu berhasil dihentikan polisi pada 23 Juli dengan garis kuning (police line).

Selang 5 bulan kemudian, kembali terjadi. Kali ini diperkirakan 20 rit tanah diangkut, pelakunya diduga sama.

Polres Bekasi Kabupaten kembali turun tangan, aksi itu berhenti. Namun, pada 21 Januari 2013, police line itu digunting. Puncaknya pada Minggu (27/1), pengerukan dan pengangkutan tanah terjadi lagi.

Aksi ilegal itu membuat bentang alam di kawasan itu berubah drastis dari awalnya berbukit kini menjadi dataran. Ditengarai, tanah yang diangkut itu dijual antara Rp1 juta—Rp 2 juta per truk.

Kepala BPLJSKB Dewanto Purnacandra mengatakan tanah itu salah satunya diklaim milik dari Fatchi Esmar. Dewanto tak tahu persis siapa Fatchi yang mengklaim punya eigendom verponding atau semacam bukti kepemilikan terhadap lahan.

“[Dia] yang mengaku ahli waris pemilik eigendom,” kata Dewanto.

Dia juga belum pernah bertemu dengan Facthi, tetapi dirinya terus berkoordinasi dengan Polres setempat.

Ditemui di Cikarang, Wakil Kepala Satuan Reserse Kriminal Polres Bekasi Kabupaten AKP Suriyat mengungkapkan ada tiga pihak bersengketa dan mengklaim sebagai pemilik lahan di Setu itu.

Ketiganya yakni BPLJSKB, Fatchi Esmar, dan Yohanna De Meyer. Seluruh laporan atas kepemilikan lahan itu hingga tengah diproses mengingat kedua pihak perorangan itu memiliki eigendom.

Pengaturan eigendom yang dimiliki oleh pewaris tanah itu sebenarnya diatur dalam Pasal 570 Buku ke-2 Kitab UU Hukum Perdata tapi pasal itu dicabut oleh UU No.5/1960 tentang Peraturan Dasar Pokok—Pokok Agraria.

Pasal 1 Ayat 1 Bagian Kedua UU itu mengatur kewajiban konversi hak atas tanah eigendom menjadi hak milik. Sayang, aturan ini tak membahas definisi konversi hak atas tanah.

Pelaksanaan justru ada dalam PP No.24/1997 tentang Pendaftaran Tanah. Syarat konversi lahan di antaranya mesti ada bukti tertulis, keterangan saksi, atau dari pernyataan yang bersangkutan dengan catatan ada kadar kebenaran dari Panitia Ajudikasi atau Kepala Kantor Pertanahan.

Lalu siapa Fatchi dan Yohanna? Mengapa keduanya bisa mengantongi eigendom tanah itu?

Unit Harta Benda Polres Bekasi Kabupaten mencatat, Fatchi bukan pemilik sebenarnya, melainkan hanya mengantongi surat tanah atas nama Nyi Mas Entjhe, pemilik eigendom.

Sementara Yohanna ialah pribumi yang diangkat anak oleh pengusaha berkebangsaan Jerman yang punya bisnis perkebunan di Jawa yakni Samuel De Meyer, Yohanna juga sama mengklaim tanah itu.

Berbekal alamat dalam data Unit Harda Polres itu, saya mencari alamat Facthi. Alamatnya tertulis Al-Fatqih Foundation, Jalan Raya Jati Waringin No.99, Pondok Gede, Jakarta Timur.

Namun alamat tanpa detil RT/RW atau patokan lain itu menyulitkan saya mencari dari pertigaan Kali Malang hingga ujung Jalan Raya Jati Waringin, ditambah lagi nomor sepanjang jalan itu tak beraturan. Saya tak bisa menemukannya.

“Wah di sini nomornya ngacak Mas, ada RT-nya engga?” ujar tukang ojek yang manggal dekat Universitas Islam As-Syafi’iyah.

Adapun Yohanna tercatat bermukim di Bogor, Jalan Semboja, Kelurahan Kebon Kalapa.

Atas laporan BPLJSKB, masing—masing terhadap Yohanna dan Fatchi, polisi lalu memproses itu. Laporan pertama, seorang ditetapkan menjadi tersangka yakni Gusti. Tersangka itu menyalahgunakan surat kuasa pengurusan tanah dari Yohanna untuk mengeruk keuntungan. Laporan kedua atas Fatchi kini masuk tahap penyidikan polisi setelah rampung penyelidikan.

“Prosesnya [laporan BPLJSKB terhadap Fatchi] masih lama,” kata Suriyat, Selasa (29/1).

Sekalipun belum ada angka yang pasti tapi diduga banyak tanah awalnya lahan perkebunan terlantar secara fisik tetapi belum jelas status hukumnya. Kondisi ini menyulut masalah, memicu sindikat tanah bermain.

Sengketa lahan di Setu yang kini menjadi perkara lahan—meski belum sampai pada konflik lahan—terjadi karena beberapa hal di antaranya warisan kebijaksanaan negara masa lalu, kesenjangan sosial. Selain itu lemahanya penegakan hukum, karena tanah terlantar, dan reclaiming sebagai tanah adat.

Divisi Riset dan Kampanye Konsorsium Pembaruan Agraria (KPA) bahkan memiliki data sengketa lahan yang berujung pada konflik lahan.

Sebut saja sengketa antara PT Perkebunan Nusantara VII Cinta Manis dan warga Limbang Jaya, Ogan Ilir, Sumatra Selatan. Konflik ini berujung pada bentrokan maut pada 27 Juli tahun lalu.

Organisasi ini juga mencatat hingga Juli tahun lalu,  terdapat 115 kasus agraria dengan luas tanah sengketa mencapai 377.159 hektar dan menelan empat korban jiwa, belum ada data hingga akhir tahun lalu.

KPA juga mengungkapkan terjadi 25 konflik agrarian antara warga dan TNI per November tahun lalu. Terbanyak dari antara petani dengan TNI Angkatan Laut (12 kasus), lalu Angkatan Darat (7), dan Angkatan Udara (6). Total tanah yang disengketakan mencapai 15.374 hektar.

Di luar sengketa lahan negara dan warga, Direktur Lalu Lintas Angkutan Jalan Ditjen Perhubungan Darat Kemenhub Sugiharjo mengatakan bagi siapa pun pemilik eigendom, selama proses hukum masih berlangsung dilarang berbuat kriminal termasuk mengeruk tanah menggunakan dump truck.

Tanah di Setu itu, katanya, milik negara karena berdasarkan BPN tanah itu sejak 1978 menjadi hak pakai Ditjen Perhubungan Darat. Penggunaan dan pengelolaan aset negara itu dikuasakan ke Kementerian Perhubungan.

Sebab itu, pihaknya berharap Polisi dapat melindungi tanah yang sudah dinyatakan sebagai aset negara itu.

“Ini bukan tanah milik Kemenhub tapi milik negara,” katanya.

Suriyat menegaskan pihaknya sudah menghentikan aksi pengerukan tanah sepihak itu. Pihaknya berjanji tetap melindungi tanah itu, tidak akan terjadi lagi selama proses hukum berlangsung.

“Kami sudah pasang police line,” katanya.

“Beberapa anggota juga sudah terjun ke lapangan untuk menjaga status quo tanah itu,” tegasnya lagi.

Namun, tidak ada yang bisa menjamin aksi penyerobotan lahan sepihak tidak akan terjadi lagi meskipun sudah dipasang garis polisi. (tahir.saleh@bisnis.co.id)

Tulisan ini terbit di Harian Bisnis Indonesia, edisi Jumat, 1 Februari 2013

Elegi Batavia Air di Akhir Januari

Pesawat Batavia Air jenis Airbus A320, photo by planespotter.net

M. Tahir Saleh

RESAH dalam ketidakpastian, Nurbaiti akhirnya berangkat menuju Bandara Internasional Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru pada Kamis (31/1) pagi sekitar pukul delapan. Pegawai swasta ini ingin memastikan nasib tiket Batavia Air yang terlanjur dibeli untuk suaminya.

Sejak Rabu malam, kabar pailitnya Batavia Air membuatnya tidak tenang padahal ibu satu anak ini sudah merogok Rp850.000 saat membeli tiket Jakarta-Pekanbaru pergi pulang tertanggal 19  Januari untuk penerbangan 1 Februari dan 4 Februari 2013.

Nurbaiti membeli tiket itu di Central Tiket, salah satu agen tiket di Batam yang  bekerja sama dengan perusahaan penjual tiket penerbangan Thera Buana Travel.

Dari rumahnya di Kelurahan Labuh Baru Barat, Payung Sekaki, Pekanbaru, dia menempuh  perjalanan sekitar 30 menit menuju bandara dengan sepeda motor, tapi sungguh kecewa saat tiba di loket Batavia Air di bandara itu, tak ada petugas resmi yang bisa ditanyakan.

“Saya ke loket mereka di bandara, dijagain sama petugas, sedangkan kantor Batavia di Jalan Sudirman juga tutup, tapi calon penumpang yang datang banyak sekali,” katanya Kamis (31/1).

Dia sudah mencoba menghubungi Thera Buana sejak Rabu (30/1) malam  tetapi perusahaan travel itu mengarahkan calon penumpang supaya menghubungi perwakilan Batavia Air terdekat. Tidak ada kepastian, timbul kekecewaan karena konsumen nihil informasi resmi dari manajemen, informasi justru diperoleh dari pemberitaan media.

“Kasihan penumpang lain, juga agen—agen kecil, mereka ditanyain penumpang terus, sementara si agennya juga engga tahu nasib uang deposit-nya di Batavia gimana,” katanya.

Nasib Nurbaiti, juga menimpa ribuan calon penumpang maska pai itu di sejumlah daerah. Di Malang, calon penumpang Batavia mendatangi kantor perwakilan maskapai itu di Jalan Panglima Sudirman Kota Malang, Jawa Timur, menuntut pengembalian uang pembelian ti ket.

“Kami kecewa karena di pengumuman disebutkan jika calon penumpang agar menghubungi kurator di Jakarta untuk refund,” kata Zainal Abidin salah satu calon penumpang asal Kecamatan Sukun Kota Malang.

Silvia Eka S, Manager Yubi Tour & Travel Malang menyatakan biro perjalanan ternyata sudah menghentikan pemesanan tiket maskapai penerbangan Batavia Air sejak 2 bulan lalu.

Dia sudah mendapatkan isu terkait kepailitan maskapai penerbangan tersebut sejak 2 bulan yang lalu dan langsung menghentikan pemesanan tiket.

“Kami sudah mendengar gosipnya sejak 2 bulan yang lalu, sudah tidak menggunakan BataviaAir lagi, daripada kami nanti mendapat komplain. Penumpang juga lebih memilih menggunakan Lion Air, Sriwijaya atau Garuda Indonesia,” ujarnya.

Puluhan calon penumpang Batavia Air juga mendatangi manajemen Batavia Air Cabang Me dan. Mereka menuntut pengembalian tiket dilakukan saat itu.

Anggiat Situmorang, seorang calon penumpang Batavia Air tujuan Batam meminta agar uang tiket dikembalikan atau dialihkan dengan penerbangan lain. Sementara dari Balikpapan  dilaporkan ganti rugi tiket penumpang Batavia Air masih menggantung seiring dengan belum adanya kepastian tindakan yang dilakukan oleh perusahaan tersebut.

Kepala Kantor Otorita Bandara Sepinggan Wilayah VII Rustino Prawiro mengatakan pihaknya berupaya menyosialisasikan, mendata dan mengarahkan penumpang Batavia air yang telah memiliki tiket.

“Untuk sementara kami arahkan agar bisa mencari maskapai lain yang masih memiliki seat  kosong,” ujarnya Kamis (31/01).

Di Jakarta, lain lagi dengan Pauline Suharno. Ketua Bidang Tiket Asosiasi Perusahaan Penjual Tiket Penerbangan Indonesia (Astindo) ini sudah sejak Selasa (29/1) uringuringan mengkhawatirkan nasib anggotanya.

Pemberitaan gugatan pailit maskapai itu oleh perusahaan lessor pesawat International  Lease Finance Corporation (ILFC) sejak Desember membuatnya khawatir. Dia takut nasib Batavia sama dengan Adam Air dan ketakutan itu pun akhrinya menjadi nyata; Batavia Air resmi stop beroperasi per 31 Januari 2013.

“Tolong tanyakan nasib travel agent.”

Pauline tentu tak mau anggotanya bernasib sama ketika Adam Air tutup karena saat itu  duit kumulatif seluruh travel angggoa Astindio mencapai Rp16 miliar sebagai deposit tiket tersangkut.

“Kami ingin uang kami dipisahkan dari aset Batavia, pengalaman yang dulu [Adam Air], aset mereka udah abis jadi kami tidak dapat,” paparnya.

Manajemen PT Metro Batavia, operator Batavia Air, akhirnya menyatakan tutup beroperasi setelah perseroan menjalankan bisnis sejak 2002.

Awalnya maskapai ini mampu membangun reputasi sebagai maskapai lokal. Sempat mengoperasikan armada hingga 33 pesawat, bahkan melayani 42 rute penerbangan domestik dan rute internasional dari Singapura, Jeddah, Riyadh, Kuching, Dili, Guangzhou, hingga Hangzhou.

Berawal dari keinginan mengambil Airbus 330 untuk angkutan haji, akhirnya Batavia menyerah pada akhir Januari ini. Selama 3 tahun berturut-turut mereka tak mendapatkan proyek haji, padahal tunggakan pembayaran jalan terus.

“Manajemen menerima putusan pailit itu,” ujar Elly Simanjuntak, Manajer Humas Batavia Air.

TIGA KEMUNGKINAN

Dosen Manajemen Transportasi STMT Trisakti Soeharto Abdul Majid menilai alasan angkutan jemaah haji itu cenderung bermakna kesalahan Kementerian Agama.

“Yang jadi pertanyaan mengapa mereka sudah yakin dapat tender.”

Di luar itu, dia menyimpulkan tiga kemungkinan penyebab bangkrutnya maskapai penerbangan. Kesimpulan itu baginya memang patut diteliti lebih jauh mengingat sampai saat ini belum ada pola serupa, termasuk terhadap Batavia Air.

Pertama, manajemen. Orang di belakang kendali maskapai semestinya mumpuni. Kedua, kemungkinan salah urus keuangan sehingga timbul pertanyaan seberapa kuat keuangan setiap maskapai di Indonesia.

Apalagi belum ada instrumen jelas bagaimana mengetahui keuangan suatu maskapai sehat  atau tidak padahal instrument peringatan dini itu sudah disebutkan dalam UU No.1/2009 tentang Penerbangan, misalnya kewajiban berkala laporan keuangan.

“Jangan-jangan, sebagian besar [keuangan airlines] itu rapuh, padahal di UU sudah diatur airline itu wajib melapor, diaudit, itu rutin misalnya 6 bulan, nah itu dipraktikkan engga oleh pemerintah? Jadi ada instrument early warning,” tegasnya

Ketiga, berdasarkan pengalaman tutupnya Sempati Air pada 1998, dia menduga bangkrutnya bisnis airlines bisa jadi karena campur tangan orang penting di luar manajemen dan berkuasa di belakang itu semua. Oknum itu mengeruk keuntungan dari maskapai itu, tapi kesimpulan ini baginya masih misteri.

Jika ada penelitian soal faktor utama bangkrutnya maskapai, bisa ditarik kesimpulan pola peringatan awal sehingga ada mekanisme antisipasi agar kejadian seperti ini tidak terulang lagi mengingat dampak turunan begitu besar, termasuk pengangguran. Berapa banyak karyawan yang diberhentikan.

Di sisi lain, salah seorang pelaku industri penerbangan menduga, prestise-nya bisnis penerbangan membuat pemilik maskapai rentan terpengaruh menjajaki bisnis lain seperti properti. Berbekal kepercayaan bank, pemilik punya keleluasaan mengelola bisnis baru dengan dana yang semestinya untuk bisnis pesawat.

Soeharto tak menampik kemungkinan itu. Namun, dia menegaskan bahwa bisnis pesawat tak boleh main—main.

“Ini bisnis kepercayaan karena mengangkut nyawa manusia yang tidak ternilai harganya, wajib prudent, engga ada toleransi kesalahan apapun,” tegasnya.

Dirjen Perhubungan Udara Ke menhub Herry Bakti S. Gumay mengakui pihaknya sudah berkali—kali memanggil manajemen Batavia Air sebelum adanya gugatan pailit. Ketika itu, manajemen maskapai itu berjanji merestrukturisasi perusahaan.

 “Pada 2011 hasil cash flow mereka bagus, audited lho. Sedangkan hasil keuangan mereka  tahun lalu kami belum tahu, kami sebetulnya sudah memanggil mereka, sudah ada antisipasi dari kami,” katanya dalam konferensi pers Rabu (30/1) malam.

Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Darmaningtyas mendesak Kemenhub harus  mengawal keputusan pailit itu. Dia membandingkan keputusan MK soal ditutupnya Rintisan  Sekolah Bertaraf Internasional tidak serta merta langsung ditutup, tetapi ada transisi sampai  tahun ajaran berakhir.

“Mestinya putusan pengadilan yang menyangkut kepentingan publik itu efektif ketika segala  urusan yang terkait dengan publik sudah terselesaikan dulu,” katanya.

Baginya direksi perusahaan semestinya diberi kewenengan menyelesaikan segala urusan yang berkaitan dengan pelayanan konsumen.

“Ini kan permasalahan banyak konsumen sudah terlanjur beli tiket, engga bisa terbang, dan tidak bisa refund karena sudah ditangani oleh kurator.” 

Selain itu, dia mendesak pemerintah juga sebaiknya mengontrol penjualan tiket secara jangka panjang misalnya 3 bulan-6 bulan ke depan sehingga kejadian pailitnya Batavia Air ini bisa diminimalisasi dampaknya.

Pendapat itu sepertinya mewakili perasaaan Nurbaiti pagi itu. Dia merasa tak ada harapan  baginya untuk mendapatkan refund meskipun informasi dari travel agent bisa terealisasi dalam 1 bulan

“Saya engga bisa nunggu lagi, saya terpaksa nyari penerbangan lain buat suami untuk besok, si ayah sudah kangen banget sama anaknya,” kata Nurbaiti. (/k10/k14/k17/k24/k25/Rachmad Subiyanto/Dewi Andriani/Siti Nuraisyah Dewi).

Tulisan ini terbit di Harian Bisnis Indonesia, edisi Jumat, 1 Februari 2013 dengan judul Elegi di Akhir Januari.

HOTASI dan Lampu Kuning BUMN

Eks Dirut Merpati Nusantara Hotasi Nababan
tengah mengikuti salah satu sidangnya di Tipikor,
Photo by JIBI/Solopos

M. Tahir Saleh

MANTAN Dirut Merpati Nusantara Airlines Hotasi Nababan masih ingat pertemuannya dengan Menteri BUMN Dahlan Iskan suatu hari setelah sang menteri pulang dari  Darwin, Australia.

Dahlan merespons buku Jangan Pidanakan Perdata setebal 259 halaman yang ditulisnya.

“Hot, Anda begitu nekat bikin buku ini,” katanya menirukan ucapan Dahlan.

Hotasi lantas mengatakan dirinya membuat buku itu bukan hanya untuknya.

“[Buku] ini untuk banyak orang lain termasuk Bapak,” katanya.

“Bapak lagi nimang cucu, tiba—tiba datang surat, amplop coklat, lambang kiri Kejaksaan Agung, itu bisa terjadi Pak,” katanya lagi.

Gamblang Hotasi menceritakan pertemuan itu dalam sebuah forum diskusi akhir Desember tahun lalu yang digelar oleh Lembaga Komisaris dan Direktur Indonesia.

Cukup banyak direksi BUMN yang hadir dalam acara yang disponspori oleh PT Kereta Api Indonesia dan Perumnas tersebut.

Baginya, peluang kriminalisasi bekas pimpinan perusahaan pelat merah dalam mengambil keputusan sangat besar. Seperti apa yang dialaminya kini; menjadi terdakwa dengan tuduhan memperkaya orang lain, mengakibatkan kerugian keuangan negara sebesar US$1 juta.

Pembelaan itu juga yang coba diungkapkan Hotasi dalam buku Jangan Pidanakan Perdata, Menggugat Perkara Sewa Pesawat Merpati yang terbit perdana Juni tahun lalu.  Dia mengatakan menulis buku tentang kasus korupsi yang menjerat dirinya sendiri adalah pekerjaan sangat sulit.

“Apakah dengan menulis ini saya akan bebas dari tuduhan yang tidak berdasar, pertanyaan itu menghantui saya,” cerita Hotasi dalam prakata buku tersebut.

Tentu kebebasan bukan perkara mudah. Dalam sidang tuntutan pada Senin 7 Januari  2013 yang molor hingga 1 jam, Jaksa Penuntut Umum Pengadilan Tindak Pidana  Korupsi (Tipikor) Franky Son menuntut Hotasi hukuman penjara 4 tahun dikurangi masa tahahan kota dan denda Rp500 juta subsider 6 bulan kurungan.

Tuduhan memperkaya diri sendiri atau dakwaan primer Hotasi memang tak terbukti.  Namun, bekas Dirut General Electric Lokomotif Indonesia itu kena dakwaan subsider,  dianggap merugikan keuangan negara.

Ini melanggar Pasal 3 jo Pasal 18 UU No.31/199 tentang Pemberantasan Tindak Pidana  Korupsi sebagaimana telah diubah dengan UU No.20/2001 tentang Perubahan atas UU No.31/1999 jo Pasal 55 Ayat (1) ke-1 KUHP tentang Perbuatan Merugikan Keuangan Negara.

“Pimpinan memaksakan kasus ini, mereka mengabaikan fakta yang jelas. Ini menjadi preseden buruk bagi dirut BUMN lain,” tegas Hotasi seusai sidang.

Lakon kasus Merpati ini bermula 7 tahun lalu. Ketika maskapai Merpati oleng. Direksi diminta mencari strategi demi menjaga kelangsungan usaha dan ini membuat Hotasi menerjemahkan arahan itu untuk menyewa pesawat.

SEWA DUA PESAWAT

Melalui circular board atau keputusan dewan komisaris di luar rapat, disetujuilah sewa dua pesawat Boeing 737-400 dan Boeing 737-500 dari Thirdstone Aircraft Leasing Group (TALG) yang berbasis di Amerika.

Uang deposit semacam jaminan US$1 juta pun ditransfer untuk dua pesawat itu melalui  pihak independen yang ditunjuk oleh TALG yakni Hume and Associates, kantor hukum milik Ted Hume dan Jon C Cooper.

Merpati sebetulnya sudah mengiklankan kebutuhan pesawat itu di situs speednews sejak Juni—November 2006 tapi 13 kali gagal mendapatkan Boeing yang ada di berbagai perusahaan leasing kelas dunia karena reputasi keuangan Merpati sangat buruk.

TALG akhirnya berjodoh setelah GECAS, ILFC dan Sumitomo, dan perusahaan leasing terkemuka lain menutup pintu bagi Merpati.

Sial, kerja sama itu berakhir derita. Di tengah perjalanan pihak leasing wanprestasi. Pesawat tak dikirim, uang deposit justru dinikmati oleh Jon C Cooper sebesar US$810.000 dan sisanya oleh pemilik TALG, Alan Messner.

Merpati pun berontak dalam ranah perdata. Pada April 2007, maskapai yang dulunya bernama PN Merpati Nusantara itu mengajukan gugatan resmi ke Federal Court Washintong DC menuntut TALG mengembalikan uang.

Merpati menang dan TALG dihukum mengembalikan deposit beserta dengan bunga dan biaya pengacara.

Namun, berbeda dengan keputusan Federal Court, Tipikor justru mendudukan Hotasi sebagai pesakitan. Alasannya, sewa pesawat tak termaktub dalam rencana kerja anggaran perusahaan atau RKAP 2006, deposit juga dilakukan di luar persetujuan itu.

“Pembayaran deposit dilakukan padahal belum ada penandatangangan purchase agreement[perjanjian pembelian] antara TALG dengan East Dover Ltd selaku pemilik pesawat Boeing 737-500,” kata Franky Son

Merpati memang melakukan upaya hukum terhada TALG dan berhasil mengembalikan US$5.000 tapi menurut Franky unsur kerugian negara tetap diberlakukan.

Keputusan tersebut menjadi pertanyaan publik, apakah kekayaan sebuah perusahaan pelat merah itu menjadi kekayaan negara atau terpisah?

**

Kebimbangan itu muncul lantaran dalam Pasal 4 dalam UU No.19/2003 tentang BUMN dinyatakan bahwa modal BUMN merupakan dan berasal dari kekayaan negara yang  dipisahkan.

Namun, Pasal 2 dalam UU No.17/2003 tentang Keuangan Negara menyatakan bahwa yang dimaksud keuangan negara itu di antaranya meliputi kekayaan negara atau kekayaan daerah yang dikelola sendiri atau oleh pihak lain berupa uang, surat berharga, piutang, barang, serta hak-hak lain yang dapat dinilai dengan uang, termasuk kekayaan yang dipisahkan pada perusahaan negara/perusahaan daerah.

Di sisi lain dalam Putusan No. 77 Mahkamah Konstitusi pada September 2012, menegaskan piutang negara terhadap bank milik pemerintah dapat diartikan bahwa bank itu ialah badan hukum privat berbentuk PT dan sebagai badan hukum berbentuk

perseroan terbatas, bank BUMN mempunyai harta kekayaan sendiri yang terpisah dengan kekayaan negara.

Deputi Bidang Restrukturisasi dan Perencanaan Strategis Kementerian BUMN Achiran Pandu Djajanto merasa kasus Hotasi itu menjadi catatan bagi pemerintah dengan munculnya sejumlah pertanyaan.

Pertanyaan itu, apakah kekayaan BUMN itu kekayaan negara? Apakah kerugian BUMN itu kerugian negara karena Hotasi memesan pesawat murni menggunakan mekanisme korporasi, bisa dikatakan pokok masalahnya adalah UU BUMN versus UU Keuangan Negara.

“Ini menjadi catatan saat kami akan merevisi UU BUMN dan UU Keuangan Negara nanti karena di sana saya me-list ada 10 pertanyaan apakah UU Keuangan Negara dan UU Perbendaharaan Negara juga diberlakukan untuk BUMN,” tegas Pandu.

Menurutnya, kalau ada keuangan negara yang mesti dipertanggungjawabkan, mestinya dilihat terlebih dahulu apakah itu langsung dari APBN atau tidak.

“Apakah seorang Hotasi memang punya kehendak korupsi dari Merpati? Apa yang mau  dikorupsi dari Merpati? Lah itu Merpati sudah tidak indah lagi terbang,” katanya.

Pandu menyayangkan kekurangpahaman penegak hukum soal good corporate governance karena suatu keputusan direksi tak mungkin lolos tanpa ada persetujuan komisaris seperti diatur dalam Pasal 56 dan Pasal 64 PP No. 45/2005 tentang Pendirian, Pengurusan, Pengawasan, dan Pembubaran BUMN.

Ali Nurdin dari kantor hukum Constitution Centre Adnan Buyung Nasution mencatat kasus Hotasi murni perdata. Bila dikriminalisasi menjadi pidana, akan merusak tatanan. Imbasnya keputusan yang diambil oleh direksi perusahaan negara bisa berujung pada kriminalisasi.

“Kasihan, bapak—bapak yang sekarang jadi direksi perusahaan negara. Siap-siap saja. Kurun waktu 10 tahun—15 tahun ke depan tiba—tiba ada suatu perkara bisa ditetapkan jadi tersangka,” katanya.

Kepala Pusat Penerangan Hukum Kejaksaan Agung Setia Untung Arimuladi yang dihubungi pada Selasa (15/1) menegaskan kasus Merpati tengah berjalan di persidangan sehingga diharapkan segala hal berdasarkan keputusan akhir.

Pihaknya belum bisa berkomentar lebih jauh soal pernyataan kekurangfahaman soal GCG dari kasus Hotasi mengingat kasusnya tengah disidangkan.

“Kasusnya sedang jalan, belum putusan kan, kita tunggu saja keputusannya dari persidangan,” katanya singkat.

RAPATKAN BARISAN

Pendapat Ali itu membuat direksi perusahaan negara lainnya agar tersadar. Hotbonar Sinaga misalnya. Meski sudah tak menjabat sebagai Dirut Jamsostek, dirinya juga menyarankan agar direksi perusahaan merapatkan barisan.

Hotbonar juga hampir dikriminalisasi. Itu bermula saat saham Jamsostek yang mengelola dana hingga Rp131 triliun mengalami delusi porsi saham di Bank Persyarikatan Indonesia yang kini menjadi Bank Syariah Bukopin, padahal secara rupiah nominalnya tetap.

Untungnya, kasus itu masih di meja Jamintel atau Jaksa Agung Muda Intelijen belum di Jaksa Agung Muda Tindak Pidana Khusus atau Jampidsus sehingga berhenti dengan sendirinya meski terbuka peluang dikorek lagi.

“Saya dekati, katakanlah, orang yang cukup berkuasa di negeri ini yang tahu kasus. Minta tolong dia, tapi risiko untuk dimunculkan kembali tetap ada, tapi saya enggak takut kalau memang saya benar,” tegas dosen FEUI ini.

Seperti Hotbonar, Hotasi sempat berupaya bertemu dengan Kuntoro Mangkusubroto, Kepala Unit Kerja Presiden Bidang Pengawasan dan Pengendalian Pembangunan dan Menkopolhukam Djoko Suyanto tapi hasilnya nihil.

“Normatif saja jawabanya, ini belantara,” katanya.

Ali mencatat dari cerminan kasus Merpati, terdapat kelemahan dari Kejaksaan Agung dalam menafsirkan Pasal 3 dan Pasal 2 UU Tipikor yakni soal merugikan keuangan negara dan perbuatan melawan hukum dengan niat memperkaya diri sendiri.

Dalam prakteknya, seringkali unsur pertama itu diabaikan sehingga hanya dilihat apakah ada perbuatan melawan hukum atau tidak. Imbasnya ada kerugian perusahaan negara, kebijakan direksi di balik kerugian itu ditarik ke ranah korupsi.

Apabila kekeliruan penafsiran itu berlanjut, silahkan menunggu waktu bagi direksi perusahaan negara untuk dipanggil oleh aparat baik saat masih menjabat maupun setelah menjabat.

“Jangan jauh—jauh, menteri yang sedang berkuasa saja bisa dijadikan tersangka [Andi Malarangeng, Menpora], dan Pak Dahlan Iskan pun sudah dipersoalkan kebijakannya di PLN dulu, kalau dia tak kuat, dia akan kena, tinggal tunggu waktu,” katanya.

Dengan pertimbangan itu, Ali berharap direksi perusahaan negara, yang berpotensi dirugikan, duduk bersama untuk mengajukan judicial review atau pengujian kembali atas Pasal 2 UU Keuangan Negara agar dicabut. Pasal itu menjadi pintu masuk tuduhan korupsi bagi direksi BUMN.

Ali juga berharap komisi kejaksaan guna mengawasi kinerja kejaksaan sebagaimana Komisi Yudisial mengawasi tindakan hakim. Selama ini pengawasan kejaksaan dilakukan oleh satu komite kejaksaan yang tidak punya kekuatan.

Baginya, perlu ada lembaga hakim dan komisaris guna menggantikan lembaga praperadilan. Kewenangannya lebih jauh bisa menguji penetapan seseorang menjadi tersangka dan menguji apakah yang bersangkutan bisa ditahan atau tidak, mengacu pada kasus Hotasi.

Irwan M Habsjah, Ketua Lembaga Komisaris dan Direktur Indonesia, dalam kesempatan itu diskusi itu mencoba untuk mengkaji kemungkinan judicial  review itu.

Pihaknya bersama asosiasi tersebut berupaya dalam menggalang dukungan termasuk dalam mengajukan judicial review.

Ali mewanti—wanti agar direksi BUMN jangan takut karena maju ke MK menguji satu aturan karena menyangkut hak warga negara bukan dalam arti melawan atau bertentangan dengan pemerintah.

Sayangnya, dalam sidang Hotasi Senin siang itu, tak ada perwakilan dari LKDI yang berjanji bakal mendampingi alumnus ITB dan MIT Boston itu di persidangan sembari membagikan siaran pers soal rencana judicial review itu.

Sorot mata Hotasi saat persidangan Senin itu tak berubah jadi kuyu. Dia tetap berusaha mengumpulkan patahan masa lalu saat mengambil keputusan itu meski kini keputusan itu berakhir tragis. Atas informasi dan segala pertimbangan, keputusan itulah dinilai paling tepat saat itu.

“Kalau diulang waktu, saya akan ambil keputusan yang sama. Ini bukan crime, sebagai  seorang leader harus berani ambil keputusan,” ujarnya.

Selama 2 pekan ke depan sejak Senin 7 Januari itu, Hotasi bersama kuasa hukumnya Juniver Girsang berupaya melawan apa yang disebutkan sebagai kriminalisasi itu. (tahir.saleh@bisnis.co.id)

Tulisan ini dimuat di Harian Bisnis Indonesia, edisi Rabu 16 Januari dan Kamis 17 Januari 2013.

Karena e-Ticketing, Mereka Diusir

Sejumlah pedagang menyelamatkan barang yang masih berharga saat petugas dari PT KAI dibantu Polisi dan Satpol PP menertiban ratusan kios pedagang kaki lima (PKL) di sekitar Stasiun Depok Baru, Depok, Jawa Barat, Kamis (13/12), Photo by ANTARA/Indrianto Eko Suwarso

M. Tahir Saleh

POSTER bertuliskan Dicari Orang Hilang diangkat tinggi-tinggi oleh seorang pengunjuk rasa di depan Istana Merdeka, Jakarta Pusat. Panasnya mentari pada Senin (14/1) tidak menyurutkan lengkingan teriakannya.

Di poster itu terpampang jelas gambar tiga orang yang dinilai paling bertanggung jawab atas pengggusuran lapak dagangan mereka di sejumlah stasiun.

Ketiga orang itu adalah Presiden Susilo Bambang Yudhoyono, Menteri BUMN Dahlan Iskan, dan Dirut PT Kereta Api Indonesia Ignasius Jonan.

Kepada ketiganyalah mereka menyandarkan kesalahan. Minimnya sosialisasi penertiban pedagang kaki lima (PKL) di areal stasiun kereta api wilayah Jabodetabek membuat mereka terusir dari tempat mereka mencari nafkah selama puluhan tahun.

“Tiga orang itu bertanggung jawab atas penggusuran tempat usaha kami,” teriak salah satu orator di atas mobil aksi di depan Istana Merdeka, Senin (14/1).

Aksi unjuk rasa kali ini digelar oleh ratusan pedagang kaki lima memprotes pembongkaran lapak dagangannya oleh operator tunggal kereta api di Indonesia itu. Beberapa pendemo bahkan mengecat wajah mereka dengan cat hitam dan putih.

Namun, keriuhan aksi massa itu bergerak tak sesuai agenda karena terpaksa bergeser menuju Stasiun Pondok Cina, Depok, karena pada saat bersamaan terjadi unjuk rasa di stasiun itu dipicu pembongkaran paksa puluhan kios PKL.

Sri Wahyuni, pedagang Stasiun Universitas Indonesia, mengatakan rombongan Persatuan Pegiat Usaha Stasiun Se-Ja bodetabek itu terpaksa beralih ke Stasiun Pondok Cina (Pocin) lantaran kios mereka dibongkar paksa saat PKL di sana ikut unjuk rasa di Istana Merdeka.

“Saat kami sedang unjuk rasa di istana dapat kabar Stasiun Pocin sudah digusur kios-kiosnya, karena itu kami langsung ke sini. Mereka, tiga pejabat itulah yang bertanggung jawab!”

Di Stasiun Pondok Cina, ratusan pedagang dan mahasiswa juga bentrok dengan petugas keamanan stasiun. Sedikitnya 20 kios di stasiun itu dibongkar.

Pengunjuk rasa yang kesal kemudian menghadang laju kereta api dengan berdiri di atas rel. Pendudukan rel kereta itu membuat jadwal kereta pun terganggu.

Pantauan di Stasiun Manggarai, petugas pengeras suara di stasiun menyatakan kereta dari Bogor yang melewati Pondok Cina masih tertahan karena stasiun itu masih dikerumuni massa.

Aksi pendudukan jalur KA di Stasiun Pondok Cina baru yang dilakukan sejak pukul 12.00 WIB baru berakhir pukul 17.20 WIB. Ribuan penumpang KRL sempat terlantar di sejumlah stasiun selama beberapa jam.

Perjalanan KRL relasi JakartaBogor belum berjalan normal hingga malam sebagai dampak ikutan keterlambatan perjalanan.

KLAIM SOSIALISASI

Kepala Humas PT KAI Sugeng Priyono mengatakan pihaknya sudah berkali—kali melakukan sosialisasi penertiban aset perseroan sehingga masalah dengan PKL sebetulnya sudah terjadi berulang kali.

Sebetulnya, katanya, perseroan tidak ada kewajiban sebagai pemilik aset tempat kios itu dikontrakan untuk memindahkan pedagang atau relokasi karena bukan menjadi tanggung jawab pemilik lahan.

Penertiban area KA yang kini sudah sekitar 50% itu dilakukan di seluruh jaringan kereta Jabodetabek setelah sebelumnya jaringan kereta jarak jauh itu guna menerapkan sistem tiket elektronik atau electronic ticketing (e-ticketing).

“Kendalanya tidak ada kesepakatan, yang ditata itu aset PT KAI, ada kontrak dengan pengguna kios, bisa jadi pengguna kios itu mengontrakan lagi kios itu kepada pedagang. Kontrak, ada batasan waktu,” ujarnya.

Sugeng yang dipromosikan menjadi Deputi PT KAI Daerah Operasi I Jakarta Bidang Pelayanan per 9 Januari mengatakan pihaknya menargetkan Maret mendatang penerapan e-ticketing mulai berlaku.

“Semua aset kami ditata, kalau enggak ditata bagaimana kapasitas naik, area parkir juga diperluas, cuma di Jakarta yang selalu bermasalah,” katanya.

Handika Febrian, pengacara publik dari Lembaga Bantuan Hukum yang menjadi pendamping Persatuan Pegiat Usaha Stasiun Se-Jabodetabek, menyatakan PT KAI memang gencar menggusur paksa kios pedagang di berbagai stasiun.

Penolakan dilakukan oleh pedagang karena tidak ada sosialiasi yang memadai, tidak pernah ada dialog dan tawaran solusi apapun kepada pedagang yang sudah puluhan tahun menjadi mitra PT KAI berdagang di stasiun.

“Bahkan teguran Komnas HAM dan Kementrian BUMN pun tidak digubris. Mereka terus menggempur paksa kios-kios pedagang dengan dalih melaksanakan Perpres No. 83/2001,”  tegasnya dalam surat undangan aksi massa.

Dia menyayangkan PT KAI yang mengerahkan aparat TNI dan polisi untuk menggusur paksa kios mulai dari Stasiun Cilebut, Bojong Gede, Stasiun Citayam, Stasiun Bogor, Stasiun Depok Baru, Stasiun Lenteng Agung, dan Pondok Cina.

Menurutnya, dampak penggusuran paksa itu membuat ratusan pedagang korban penggusuran itu menjadi pengangguran baru Indonesia, menjadi  korban pemiskinan struktural oleh PT KAI.

Ketua Forum Perkeretaapian Masyarakat Transportasi Indonesia Djoko Setidjowarno menyarankan agar pemerintah daerah setempat jangan lepas tanggung jawab terhadap PKL yang selama ini berdagang di stasiun

Dia menilai masalah PKL tak hanya dibebankan pada PT KAI, melainkan juga pemda sehingga bisa saling bekerja sama agar pedagang bisa menggunakan lahan lain untuk berdagang.

“PKL menjadi urusan pemda setempat karena kondisi stasiun yang steril itu akan sangat membantu penerapan tiket elektronik. Jadi sebetulnya pemda setempat jangan lepas tangan, mengembalikan semuanya ke PT KAI,” katanya. (Berliana Elisabeth S/Hendra Wibawa)

Tulisan ini terbit di Harian Bisnis Indonesia, edisi Selasa, 15 Januari 2013 dengan judul asli ‘Kala Pedagang Menduduki Jalur Kereta’